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    Diese Bauform, nach ihrem belgischen Erfinder Belpaire-Stehkessel genannt, bringt für hoch belastete Kessel Vorteile, ist aber fertigungstechnisch nicht unumstritten.

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    Rechts Schnitt und vor allem der Grundriss der Feuerbüchse im Bereich der Rostfläche, mit seiner besonderen Ausformung, die dem Heizer bei der Feuerbeschickung Erfahrung abverlangte.

    Der Rahmenschnitt ganz rechts zeigt sehr schön die durchgehende Welle der Steuerung für alle drei Triebwerke.

    Oktober umfasste der Bestand der inzwischen gegründeten DB Lokomotiven, die sich auf elf Bw verteilten: Die so nach dem Krieg wieder ins Laufen gekommenen Maschinen bewährten sich als das, wofür sie einst angetreten waren: Natürlich waren auch Personenzüge ihr Metier, vor allem dort, wo Streckentopografie und -auslastung Zugkraft und Spurtstärke verlangten.

    Das sich jetzt schon abzeichnende klare Ziel, der Dampflokomotive bei immer kürzeren Ruhezeiten immer höhere Kilometerleistungen abzuverlangen, erfasste auch die P 10, in dessen Folge sie quasi ständig dorthin versetzt wurde, wo sich besondere Anforderungen abzeichneten.

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    Entgegen Angaben in der einschlägigen Literatur Düring, Theodor: Schnellzug-Dampflokomotiven der deutschen Länderbahnen — Im Oktober traf die erste fabrikneue V in Villingen ein, zahlreiche weitere sollten folgen und übernahmen nach und nach den hochwertigen Reisezugverkehr auf der Schwarzwaldbahn.

    Der Strukturwandel nahm nun immer rasanter Fahrt auf. Der heizerseitige Hauptluftbehälter auf dem Umlauf verrät, dass sie mit Indusi ausgerüstet ist.

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    Der jahrelang konstant hohe Unterhaltungsbestand fiel so bis zum Mai auf 89 Loks. Januar das Heft in der Hand. Sogar ein bemerkenswertes Comeback war zu verzeichnen, als der Bestand des Bw Villingen im Frühjahr von drei auf wieder sieben Maschinen aufgestockt wurde.

    Im Frühjahr folgten weitere, so dass erstmals für den Sommerfahrplan kein P Umlauf mehr aufgestellt wurde. Fast alle gingen bis September auf z.

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    Erst die im Bw Fulda frei werdenden 41 vermochten die P 10 ab zu ersetzen. Fast alle gingen sie auf z. Nur drei Loks wurden noch nach Jünkerath umgesetzt, wo sie unter voller Kraftentfaltung am Schmidtheimer Berg oder im Vorgebirge zwischen Kalscheuren und Liblar noch einmal beeindruckten.

    Hier in der Eifel schlug ihre Stunde dann am Der seinerzeit von der P 10 erbrachte hochwertige Reisezugdienst war zu Beginn des Jahres allerdings schon weitgehend auf Diesel- und E-Traktion übergegangen.

    Mit wenigen Exemplaren hielt sie sich hier dann noch gut ein weiteres Jahr, oft in Arbeitszugdiensten, teilweise aber auch vor zusätzlichen Fernreisezügen eingesetzt, letztmalig im Festtagsverkehr We- nige haben sie noch live erlebt.

    Sie verschwiegen aber auch nicht, dass ein guter und geübter Heizer mit der Lok problemlos klarkam. Einhellig war ihre Meinung über die Laufruhe, die beeindruckende Zugkraft und das enorme Beschleunigungsvermögen der P Unsere knapp gehaltene Darstellung möge jedenfalls bezeugen, dass die P 10 als hoch beanspruchte Lok bis ins vierzigste Einsatzjahr hinein eben dort in beeindruckender Weise die Traktion aufrechthielt, wo immer engere Fahrzeiten und sehr hohe Leistungsanforderungen bei schwieriger Topografie längst nach einem adäquaten Ersatz verlangten.

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    Dennoch kam die Eisenbahn nicht ohne sie aus: Herbert Stemmler am Mai die BLE beim Restaurieren an. Neben 86 lichtete Ulrich Montfort einen eingleisigen, einständigen Lokschuppen ab, der den Lokomotiven der Baureihe 86 ein zwar beengtes, doch immer noch nutzbares Domizil bot.

    Typisch für die Lokstationen bayerischer Lokalbahnen war der Wohnanbau. Um Schwerstarbeit mit Schippen und Körben zu vermeiden, diente ein auf Betonblöcke gesetzter regelspuriger Kranwagen als Kohlekran.

    Diese wohl einmalige, doch hilfreiche Lösung hielt Rainer Heinrich im Juni in einem Foto fest, das heute längst historischen Wert besitzt. Selbst vor eingleisigen, einständigen Lokschuppen gab es dazu ausgemauerte und betonierte Untersuchungsgruben.

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    Doch auch die Hauptstrecken bedurften der Ergänzung und Einspeisung aus ländlich, bestenfalls kleinstädtisch strukturierten Gegenden.

    Sie erfüllten, was sie versprachen, sorgten für Anschluss und Aufschwung. Oft Stichbahnen mit Meliorationscharakter, erforderten jedoch auch sie Bauten und Anlagen, wie sie für Stationierung und Versorgung des dominierenden Traktionsmittels Dampflokomotive unverzichtbar waren.

    Ihre Bezeichnungen wiesen Vielfalt, Wechsel und Wandel auf. Beide waren definiert; es gab Auflistungen, die sämtliche Bahnbetriebswerke und Lokbahnhöfe eindeutig nominierten.

    Nachforschungen zeigen unvermutet eine Vielfalt an Gleisplänen, Gebäuden vor allem Lokschuppen und technischen Anlagen, die nur noch schwer überschaubar ist.

    Auch der erwähnte Wandel ist Jahrzehnte nach dem Ende der Dampflokzeit komplett kaum noch zu dokumentieren: Lokbahnhöfe und Lokstationen gehören der Vergangenheit an.

    Mit dem Ende der Dampflokzeit und dem Rückzug der Bahn aus der Fläche verloren sie ihre technologische und wirtschaftliche Funktion.

    Ihre historische Darstellung in Wort und Bild gewährt indes tiefe Einblicke in ein bislang wenig beachtetes Kapitel längst vergangener Eisenbahnepochen.

    Weil im Endbahnhof der mecklenburgischen Kleinbahn von Grevesmühlen nach Klütz der Platz für eine Weichenanbindung des Lokschuppens mit Wasserstation siehe Zeichnung fehlte, sah man eine Segmentdrehscheibe vor.

    Als Udo Kandler das seltene Ensemble im Mai porträtierte, waren die Lokschuppentore zwar bereits vernagelt, doch die Scheibe noch in Betrieb. Das nigelnagelneue Abfallsystem auf dem Bahnsteig des Mainzer Hauptbahnhofes mutiert im Kontext mit dem vorbeirollenden Logo des US-amerikanischen Fast-Food-Giganten zu einer gar gesellschafts- und konsumkritischen Botschaft.

    Die Inneneinrichtung gestaltete sich bistroähnlich und wies 27 Sitz- und acht Stehplätze auf, die Küche nahm jetzt mehr als die Hälfte des Wagens in Anspruch und beherbergte neben verschiedenen Arbeitsflächen Gerätschaften wie Grill, Friteuse, Kaffeemaschine, Getränkezapfanlagen sowie mehrere Kühlschränke.

    Und wie es sich für US-amerikanische Lebensgewohnheiten gehört, verdoppelte sich damit auch der Energieverbrauch im Vergleich zum bisher gewohnten Speisewagen auf rund 90 Kilowatt.

    Dieser Service sollte den Umsatz steigern und den Hungrigen die Angst vor einem überfüllten Speisewagen nehmen. Natürlich war dieses neue Essen auf der Schiene im wahrsten Sinne des Wortes ein gefundenes Fressen etwa für Journalisten und Kabarettisten: Auf der Strecke Hamburg — Berchtesgaden stehen die witzigen Menschen mit den Papierschiffchen im Zug und wollen beweisen, dass im Mitropa-Speisewagen die Ernährungssituation noch unterboten werden kann.

    In Zukunft werden die Fahrgäste also den zuckrigen Tomatenglibber überall in die Sitze kleckern. Es glänzen Granit und Spiegel, Plastik nackt.

    Die Speisen prangen, ausgeleuchtet wie auf Steckbriefen, über dem Tresen. Im IC noch einen Hamburger oder Chickenburger zubekommen, wer manchmal gar nicht schlecht!

    Nur klebte oft der ganze Boden im Zug, weil ja auch in der 2. Und die Pappbecher mit Cola und Fanta überdauerten oft nicht den Transport zum Fahrgast in den weiter entfernten Wagen oder kippten um.

    Wissen Sie aber, warum das umstrittene Gastronomie-Angebot auf Schienen tatsächlich scheiterte? Böse Zungen behaupten, dass dies letztlich am falschen Zeitpunkt gelegen hat: Seine Einachs-Lenkgestelle erleichterten den Einbau spurverstellbarer Radsätze.

    So dauerte das Umspuren an der französisch-spa- nischen Grenze nur 20 Minuten! In Spanien kam die elektrische Traktion schon zum Zuge.

    Vor allem dafür beschafften sie neue und für Stundenkilometer ausgelegte Wagentypen, die den Zügen auch wegen des vom TEEFarbschema abweichenden Anstrichs ein landestypisches Gepräge gaben.

    September zum Trans-Europ-Express. Das von den Capitole-Zügen bereits seit erreichte Spitzentempo galt ab Baureihe der DB: Auf von Mailand ausgehenden Strecken folgten bis Sommer noch drei weitere: Nachdem sie sich am September stellten sie nur acht Zugpaare.

    Nach dem schweren Eisenbahnunglück vom 9. Im Abschnitt Lindau — St. Nun fuhren insgesamt 45 Zugpaare, davon 30 internationale.

    Die tägliche Laufleistung betrug rund 60 km. Stagnierende, in einigen Relation sogar zurückgehende Reisendenzahlen bewogen die Bahnverwaltungen zum Umdenken.

    Auf Distanzen ab km konkurrierten gnadenlos die Fluglinien. Sie taten es mit in vielen Fällen gesunkenen Tarifen, während die Eisenbahnfahrpreise weiter stiegen.

    Angesichts dieser Entwicklung sahen Marktforscher die Zukunftschancen eines Qualitätszug-Netzes immer mehr im Potenzial der Reisenden der 2.

    Mit zweiklassigen TEE-Kursen wäre man vom durch nationale Läufe oh- nehin verwässerten ursprünglichen Konzept jedoch vollends abgewichen.

    Ihren hochkarätigen Status verloren drei internationale Zugpaare: Herbe Verluste brachten dann die Fahrplanwechsel Ende Mai und vor allem Welch ein Contrast innerhalb weniger Minuten.

    Eben noch das geräuschvolle Treiben eines regen Fabrikbetriebs, das Pusten der Dampfmaschinen, die stossweise weisse Dampfwolken in die Luft emporquellen liessen, das aus einiger Entfernung dumpf herübertönende Niederfallen der schweren Eisenhämmer, die mit Rauch geschwängerte Luft, die berussten Hüttengebäude, die geschwärzten Essen, und jetzt empfängt uns die idyllische Natur eines traulich stillen Thales mit ihrem vollen Liebreiz.

    Selbst in , dem Jahr der folgenden Bilder mit der steilstreckentauglichen und ihren Tonzügen, konnten derlei Impressionen im Brexbachtal goutiert werden, in der Nähe immer noch das Rauschen des Brexbaches, in der Ferne nunmehr freilich ein sattes Dieselbrummen statt angestrengter Auspuffschläge.

    VT 95 mit seinem kurzen Beiwagen auf einer der zahlreichen Flussbrücken zwischen Grenzau und Engers 8. Nach zwölfjähriger Planungs- und Bauzeit im Jahre für den Personen- und Güterverkehr eröffnet, führte sie Menschen und Fracht jetzt viel bequemer und wirtschaftlicher aus dem Westerwald ins Rheintal bei Engers und Neuwied.

    Zur Streckenlänge von rund 22 Kilometer zwischen Engers und Siershahn kam vom relativ mittig gelegenen Bahnhof Grenzau noch eine Stichstrecke also ein kleiner Zweig nach Höhr-Grenzhausen von gut zwei Kilometer Länge hinzu, die noch einmal um vier Kilometer bis Hillscheid verlängert wurde.

    Die Linie zwischen Engers und Siershahn ist topographisch anspruchsvoll, es ist ein Höhenunterschied von Meter zu bewältigen, rund vierzig!

    Brücken und Viadukte sowie sieben Tunnel mussten errichtet werden. Neben dem Güterverkehr — vor allem Transport von Ton, Bims und Holz — entwickelte sich auch der Personenverkehr prächtig, so dass man im Jahre sogar einen zweigleisigen Ausbau der Brexbachtalbahn oder den Bau einer zweiten Strecke von Selters nach Neuwied in Erwägung zog.

    Der Beginn des Ersten Weltkrieges vereitelte diese Pläne jedoch. Die unmittelbare Nachkriegszeit war auch hier von der Beseitigung der einschneidenden Zerstörungen insbesondere Wiederaufbau einiger Brücken und Viadukte geprägt, am Juni konnte der durchgehende Betrieb wieder aufgenommen werden.

    Doch an ihre Erfolge in der Vorkriegszeit konnte die Strecke nicht wieder anknüpfen, weil auch hier der Siegeszug des Lkw begann und die Bundesbahn zu allem Überfluss Anfang der Fünfzigerjahre auch noch eine konkurrierende Buslinie von Höhr-Grenzhausen nach Koblenz einrichtete.

    Auf der Höhe zwischen Ransbach-Baumbach und Siershahn brummen und mit ihrer Übergabe heran Immerhin beschaffte die DB seit rund vierachsige Schwenkdachwagen mit einem jeweiligen Ladevolumen von 57,5 Tonnen, ab kamen neue Rolldachwagen hinzu, die bis zu 69 Tonnen Ton fassen konnten.

    Mit einem Gutachten, das dieser Version einen kostengünstigeren Transport bescheinigte, versuchte man der Nachbardirektion die Tonzüge abzutrotzen.

    Die berechnete Kostenreduktion ergab sich unter anderem aus der Benutzung der weniger Kunstbauwerke aufweisenden Strecke Montabaur — Limburg, die sowieso für den Personenverkehr unterhalten wurde, den die Strecke nach Engers schon verloren hatte.

    Zudem wurden Zugbildungsaufgaben von Siershahn zum deutlich kleineren Bahnhof Montabaur verlegt. Entgegen allen Protesten von Politikern und Im Sommer liegt der Verkehr auf der Brexbachtalbahn buchstäblich in seinen letzten Zügen: August dieses Konzept durchgesetzt werden.

    Doch noch sitzen wir an einem Viadukt und lauschen in die Wälder. Schade, dass der Tunnelpfiff abgeschafft wurde, denn so vernehmen wir plötzlich nur ein dumpfes Grollen im Berg und schon wieder rollt ein Tonzug gen Neuwied, mit leicht angelegten Bremsen ist die Last der vierachsigen Wagen förmlich zu spüren.

    Bei diesen Mengen und diesem weiten Weg interessierte es die Italiener freilich nicht die Bohne, ob der Ton auf dem Vorderlauf nun via Neuwied oder via Limburg zu ihnen gelangte.

    Personenverkehr weg, Güterverkehr futsch — was soll da noch kommen? Heute wissen wir, dass da unter dem Strich nur noch das Prinzip Hoffnung kam.

    Februar die Zulassung als Eisenbahn-Infrastrukturunternehmen für den topographisch weniger aufwändigen Abschnitt Siershahn — Grenzau erhielt, sogar eine temporäre Wiedereröffnung dieser Teilstrecke feiern konnte.

    Doch die weiteren Ziele und Projekte des Vereins stehen nun voraussichtlich vor dem Aus. Zwischen Siershahn und Engers sind am Mai noch und sowie !

    Buchfahrplan aus dem Jahre für BR Am Haltepunkt der hübschen Ortschaft Hundsdorf hält am Mai das Trio , und Der Brexbachtalbahn-Verein hatte Bürgermeister Kessler in diesem Zusammenhang vorgeworfen, er habe zu wenig Herzblut für die Sache erkennen lassen.

    Kessler steckte diese Kritik aber recht gelassen weg: Der wohlerhaltene dreieckige Bergfried der, soweit uns bekannt, ein Unicum in der Militärarchitectur des Mittelalters ist, schaut aus grüner Waldumgebung gar trutzig auf uns herab.

    R ng er Dampf und ie tu Donner im Weserbergla ch Laufzeit: Mehrere durch die innerdeutsche Grenze unterbrochene Schienenverbindungen wurden wiedereröffnet.

    Viele erstmals veröffentlichte Fotos dokumentieren eine unglaubliche Vielfalt an Fahrzeugen und Einsätzen, wie sie schon kurze Zeit später der Vergangenheit angehören sollte.

    Angefangen hat alles mit Zügegucken. Dann kam die Modelleisenbahn hinzu und irgendwann um das Jahr entstanden seine ersten Bahnbilder.

    Diese wurde aber schon bald durch eine Canon 7D ersetzt, die wiederum Anfang gegen seine jetzige Kamera, eine Canon 5D Mark 3, getauscht wurde.

    Grundsätzlich ist Yannick Steinle auch ständig auf der Suche nach neuen ungewöhnlichen und kreativen Perspektiven, die nach seiner Meinung im Endeffekt das Hobby erst wirklich abwechslungsreich machen.

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    Die Betriebsform mit Zusatzwagen wurde in den 90er-Jahren oft praktiziert, aber nicht gern gesehen, weil am Wendebahnhof ein Rangiermanöver erforderlich wurde.

    Damit gingen die Vorzüge der Pendelfähigkeit verloren. Vor der Schwungmasse wäre somit Platz für den Lautsprecher. Der Umlauf ist an der Pumpe unterbrochen, die Sandfallrohre sind zu den Rädern durchgeführt.

    Dennoch hatten schon mehrere Hersteller die dicke Kriegslok im Programm — jedoch nicht Märklin. Die wuchtige Stirnseite der Märklin-Lok. Entsprechende Gleichstrommodelle von Trix: Griffstangen teilweise aus Draht, Steuerung vorwiegend Metall.

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    Auspuffschlag aus der Zylinderregion wirkt wesentlich vorbildgetreuer. Kutters Fazit Die 42er ist eine typische Märklin-Lok: Als fahrfreudigem Modellbahner wären mir freilich ein paar andere Dinge lieber gewesen, die auch nicht viel mehr gekostet hätten: Das andere Tunnelende, die Einfahrt zum Bahnhof Langenthal.

    Natürlich zweigt hier auch eine Nebenbahn ab, die nur eingleisig und nicht elektrifiziert ist. Die vor vier Jahren vorgestellte Anlage wurde um einen L-förmigen Schenkel ergänzt und ist nun U-förmig.

    Eine andere Lösung war angesichts der Fläche im Dachboden nicht möglich. Bevor die Züge am Bahnbetriebswerk vorbeifahrend den Bahnhof Langenthal erreichen, passieren sie einen Tunnel, der durch den Weinberg führt.

    Anders als beim ersten Anlagenteil ist der neue in Modulbauweise entstanden. Viele Arbeiten lassen sich so im Werkraum erledigen, weniger Staub gelangt auf die Anlage.

    Zudem lassen sich die Module praktischerweise auf die Seite kippen, so dass das Verkabeln und Löten unter der Anlage entfällt.

    Die Kästen der Module entstanden aus Sperrholzplatten. Mechanisch verbunden sind sie mit Schlossschrauben, elektrisch durch Sub-D-Stecker.

    Zum Landschaftsbau habe ich die gleichen Materialien eingesetzt, die schon im Februar erwähnt wurden. Gestalterisches Neuland für mich war der Fluss.

    Sein Bett habe ich recht dunkel mit grüner und grauer Farbe gestrichen, die Ufer mit Steinen von Faller beklebt. Am Langenthaler Hausbahnsteig rollt ein VT Auch für Zuckerrüben beginnt wie beim Wein die Ernte im September.

    Ein nett gestaltetes und realitätsnahes Detail! Es muss nicht immer DB sein: Beide Anlagenkanten erhielten einen Auslaufschutz, der bis zum Erhärten der Masse angebracht wurde.

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